Die BK 117 entstand 1979 aus einer Kooperation zwischen MBB und Kawasaki Heavy Industries. Ziel war, die beengten Platzverhältnisse des Vorgängers BO 105 zu eliminieren, die bewährte Technik aber beizubehalten.
MBB entwickelte den neuen Hauptrotor und die Steuerungsteile, Kawasaki steuerte das Hauptgetriebe und die Zelle bei.
Das Entwicklungsvolumen betrug 100 Millionen Dollar und wurde zu gleichen Teilen aufgebracht. Kommerziell war der Hubschrauber ein großer Erfolg, Piloten bemängelten bei der BK 117 allerdings die schlechte Sicht nach unten, was Landeanflüge besonders im Rettungseinsatz schwierig macht.
Mir hat die BK 117 schon immer gut gefallen, so war es klar, dass ich irgendwann eine bekommen würde.
2014 habe ich mich dann auf die Suche nach einer gebrauchten Vario-BK mit einem Rotordurchmesser von 1,6m gemacht.
Gebraucht deshalb, weil ich eine Mechanik nach dem System meines Freundes Rolf Hötte einbauen wollte und den Spantensatz des Bausatzes nicht verwenden wollte.
Mir wurde dann der hier gezeigte Bausatz angeboten, wobei ich erst nach der Zusendung des Teilesatzes merkte, dass es sich nicht um die gewünschte Vario-BK handelte.
Mein Rumpf ist kleiner, der Rotorduchmesser liegt bei 1,4 Metern. Der Rumpf stammt aus einer Form, die von einem fertig gebauten Modell abgenommen worden sein soll und ist mit sehr vielen Details und Nieten versehen.
Das abnehmbare Rumpfvorderteil, welches der Vario-Rumpf nicht hat, hätte mich stutzig machen können, aber ich nahm an, dieser Umbau sei Bestandteil des selbstgefertigten Formensatzes. Und mir wurde ja versichert, es sei die kleine Vario-BK!
Auf Nachfragen bekam ich vom Verkäufer, der übrigens für ein renommiertes RC-Heli-Unternehmen fliegt, keine Antwort. An dieser Stelle herzlichen Dank mein Lieber, ich bin sicher Du liest das irgendwann.
Ich habe dann herausgefunden, dass es sich im Original um ein Modell aus den 80er Jahren von WIK-Modellbau (Wilfried Klinger) handelt, welches offenbar zumindest kurzzeitig bei Vario im Programm gewesen sein soll. Die WIK-BK hat ein abnehmbares Rumpfvorderteil und die Größe passt auch.
Dieses Modell wollte ich damals unbedingt, konnte es mir aber als Schüler nicht leisten!
In der Folge war ich etwas unschlüssig, ob ich die mir eigentlich zu kleine BK behalten soll. Ich hatte sie auch schon verschiedentlich inseriert, allerdings war vielen der Preis (den ich übrigens auch bezahlt hatte) wohl zu hoch.
Allerdings muss man die mitgelieferten Varioteile berücksichtigen, nämlich das komplette Landegestell mit den Scale-Anbauteilen. Dem Teilesatz lag ausserdem ein guter Scheibensatz sowie Leitwerke aus leichtem Herex bei.
Schlussendlich habe ich die BK behalten, gerade weil es sich um die WIK-BK handelt. Pure Nostalgie...
Ich wollte dann zunächst, weil der Rumpf für Rolfs Mechanik mit dem 200mm Riemenrad zu klein ist, eine Skyfox-Mechanik einbauen. Diese hatte ich zwischenzeitlich auch schon hier, aber wieder weiterverkauft, denn ich hatte eigentlich keine Lust auf das im Scaleheli anfällige Innenzahnrad.
Schlussendlich wird es nun doch eine Mechanik von Rolf, allerdings mit einem 160mm Riemenrad, welches noch in den Rumpf passt.
Leider gibt es auch Negatives. Die Scaledetaillierung kommt recht grobschlächtig aus der Form, die Nieten sind zu groß. Hier habe ich versuchsweise schon nachgeschliffen, mit gutem Erfolg.
Zudem gibt es am Rumpfausleger, der zu allem Überfluss leicht aus der Richtung läuft, zwei große Lunkerstellen, die sich unter dem zu sparsam verwendeten Deckschichtharz versteckten.
Insgesamt ist der Rumpf leicht verzogen, die freistehenden Rumpfseiten stehen nämlich schief. Dies kann ich durch den Einbau der Spanten natürlich auffangen. Einfacher wird das durch den Verzug aber sicher nicht.
Im unteren Bereich, besonders am hinteren Kufenbügel, ist der Rumpf zudem asymmetrisch!
Ausserdem fluchtet der Dachbereich des abnehmbaren Rumpfvorderteils nicht mit dem Rumpf, und zwar dort, wo das Dach seitlich schräg abfällt. . Ich habe schon mit dem Heissluftgebläse gerichtet, ich werde aber um einen formgebenden Spant im Dombereich nicht herumkommen.
Da momentan die NH90 im Bastelkeller immer noch die Hauptrolle spielt und diese dann an die Kaman weitergibt, wird es mit der BK nur sporadisch weitergehen.
Ausgesucht habe mir aber schon die Lackierung auf dem obigen Bild. Es ist die VH-JGO aus Neuseeland.
Auch wenn es nach einem System aussieht: Dass meine drei Helibaustellen alle neuseeländische Vorbilder haben, ist tatsächlich Zufall!
Die unten zu sehenden Bilder zeigen den gelieferten Teilesatz und ein daraus entstandenes Modell.
Man sieht also trotz aller Kritik, dass man ein schönes Modell daraus bauen kann.
Die BK soll bei mir die Stelle eines Daily Drivers einnehmen. Da konkurriert sie dann mit dem Airwolf.......
Erste Schritte
Um an der BK 117 vernünftig arbeiten zu können und vor allem um die Position der beiden Hauptspanten bestimmen zu können, habe ich zuallererst die Rumpfanformungen für die Kufenbügel gebohrt und das Kufenlandegestell montiert.
Es fiel auf, dass der Rumpf danach noch etwas windschiefer wirkte als zuvor. Ich habe den Rumpf dann vermessen und festgestellt, dass eine der Rumpfanformungen eine etwas abweichende Position hat.
Da ich das Vario-Landegestell mit den Scalehalterungen verwende, habe ich die Anformungen kurzerhand komplett heraus geschnitten und die Öffnungen dann mit passend gebohrten 2mm Sperrholzplättchen verschlossen, die provisorisch mit Sekundenkleber angeheftet wurden. Wenn die Hauptspanten eingeharzt sind, werden diese Plättchen, die momentan die Kufenbügel in der richtigen Position halten, wieder entfernt und durch die Scale-Halterungen ersetzt.
Nun steht die BK schon fast perfekt, ein wenig muss aber noch nachgefeilt werden. Insbesondere mit montiertem Rumpfvorderteil, dieses ist provisorisch mit Blechschräubchen fixiert, ist das Rumpfboot jetzt gerade, so dass nach dem Einharzen der Spanten alles in Ordnung sein dürfte.
Schon vor längerer Zeit habe ich den Hecksporn gelötet, wobei die Hauptarbeit darin bestand, vernünftige Seitenansichten zu finden, nach denen man Länge und Winkel des Sporn festlegen konnte.
Die Fenster und Lüftungsöffnungen des Rumpfes habe ich mit dem Dremel ausgeschnitten und von Hand verschliffen. Dabei musste ich feststellen, dass der Rumpf auf der Innenseite ungleichmässig laminiert ist. Dies wird beim späteren Einkleben der Fenster sicher noch Probleme bereiten....
Nachdem der Rumpf keinen Verzug mehr aufwies, konnte ich das Leitwerk angehen, denn dieses muss ja winkelig zu Rumpf und Untergrund stehen.
Zuerst schliff ich aber die Rumpfanformungen in diesem Bereich flach, denn diese war viel zu ballig um die Höhenleitwerke dort anzuharzen.
Dann habe ich zwei Löcher gebohrt, um ein 5mm CfK-Rohr durchzustecken.
Darauf wurden die beiden Höhenleitwerkshälften aufgefädelt.
Auf die freien Enden des Rohres werden die Seitenleitwerke aus Herex, einem leichten Wabenmaterial, gesteckt.
Diese waren äussert schwer zu bohren, denn die SLWs haben bereits massive Profilanformungen, die nach dem Aufstecken auf das CfK-Rohr automatisch die seitliche Schrägstellung der SLWs gewährleisten.
Bei der BK 117 sind die SLWs schräg gestellt, um im Vorwärtsflug den Heckrotor zu entlasten, also müssen die Bohrungen rechtwinklig zur Profilanformung und nicht zum SLW angebracht werden.
Dies ist soweit der vorläufige Aufbau des Leitwerks.
Vorläufig zum einen deshalb, weil das Kohlefaserrohr wegen des geplanten Riemenantriebs natürlich nicht quer durch den Heckausleger laufen kann, es wird nach dem Ausrichten und Einharzen im Rumpf weggeschnitten. Um trotzdem ausreichende Stabilität in das riesige Leitwerk zu bekommen, wird ein U-förmiger Spant in den Bereich der Bohrungen gesetzt, ausserdem werden harzgetränkte Kohlerovings durch das Rohr gezogen und im Rumpf auf den U-Spant gelegt, so dass die beiden Rohrhälften wieder verbunden sind.
Vorläufig ist der Leitwerksaufbau aber noch aus einem anderen Grund, denn momentan steht die BK 117 bei meinem Freund Rolf Hötte.
Er hat mir dankenswerterweise angeboten, schon einmal die Einbauverhältnisse auszuloten und die Eigenbaumechanik danach zu zeichnen.
So wird es auch in technischer Hinsicht bald etwas zu berichten geben.
Es fiel auf, dass der Rumpf danach noch etwas windschiefer wirkte als zuvor. Ich habe den Rumpf dann vermessen und festgestellt, dass eine der Rumpfanformungen eine etwas abweichende Position hat.
Da ich das Vario-Landegestell mit den Scalehalterungen verwende, habe ich die Anformungen kurzerhand komplett heraus geschnitten und die Öffnungen dann mit passend gebohrten 2mm Sperrholzplättchen verschlossen, die provisorisch mit Sekundenkleber angeheftet wurden. Wenn die Hauptspanten eingeharzt sind, werden diese Plättchen, die momentan die Kufenbügel in der richtigen Position halten, wieder entfernt und durch die Scale-Halterungen ersetzt.
Nun steht die BK schon fast perfekt, ein wenig muss aber noch nachgefeilt werden. Insbesondere mit montiertem Rumpfvorderteil, dieses ist provisorisch mit Blechschräubchen fixiert, ist das Rumpfboot jetzt gerade, so dass nach dem Einharzen der Spanten alles in Ordnung sein dürfte.
Schon vor längerer Zeit habe ich den Hecksporn gelötet, wobei die Hauptarbeit darin bestand, vernünftige Seitenansichten zu finden, nach denen man Länge und Winkel des Sporn festlegen konnte.
Die Fenster und Lüftungsöffnungen des Rumpfes habe ich mit dem Dremel ausgeschnitten und von Hand verschliffen. Dabei musste ich feststellen, dass der Rumpf auf der Innenseite ungleichmässig laminiert ist. Dies wird beim späteren Einkleben der Fenster sicher noch Probleme bereiten....
Nachdem der Rumpf keinen Verzug mehr aufwies, konnte ich das Leitwerk angehen, denn dieses muss ja winkelig zu Rumpf und Untergrund stehen.
Zuerst schliff ich aber die Rumpfanformungen in diesem Bereich flach, denn diese war viel zu ballig um die Höhenleitwerke dort anzuharzen.
Dann habe ich zwei Löcher gebohrt, um ein 5mm CfK-Rohr durchzustecken.
Darauf wurden die beiden Höhenleitwerkshälften aufgefädelt.
Auf die freien Enden des Rohres werden die Seitenleitwerke aus Herex, einem leichten Wabenmaterial, gesteckt.
Diese waren äussert schwer zu bohren, denn die SLWs haben bereits massive Profilanformungen, die nach dem Aufstecken auf das CfK-Rohr automatisch die seitliche Schrägstellung der SLWs gewährleisten.
Bei der BK 117 sind die SLWs schräg gestellt, um im Vorwärtsflug den Heckrotor zu entlasten, also müssen die Bohrungen rechtwinklig zur Profilanformung und nicht zum SLW angebracht werden.
Dies ist soweit der vorläufige Aufbau des Leitwerks.
Vorläufig zum einen deshalb, weil das Kohlefaserrohr wegen des geplanten Riemenantriebs natürlich nicht quer durch den Heckausleger laufen kann, es wird nach dem Ausrichten und Einharzen im Rumpf weggeschnitten. Um trotzdem ausreichende Stabilität in das riesige Leitwerk zu bekommen, wird ein U-förmiger Spant in den Bereich der Bohrungen gesetzt, ausserdem werden harzgetränkte Kohlerovings durch das Rohr gezogen und im Rumpf auf den U-Spant gelegt, so dass die beiden Rohrhälften wieder verbunden sind.
Vorläufig ist der Leitwerksaufbau aber noch aus einem anderen Grund, denn momentan steht die BK 117 bei meinem Freund Rolf Hötte.
Er hat mir dankenswerterweise angeboten, schon einmal die Einbauverhältnisse auszuloten und die Eigenbaumechanik danach zu zeichnen.
So wird es auch in technischer Hinsicht bald etwas zu berichten geben.
Mechanik, Hauptspanten und Kufenlandegestell
Nun ist die BK wieder daheim, und sie hat eine erstaunliche Entwicklung durchgemacht!
Der Ausflug nach Ostwestfalen hat ihr gut getan, denn nun steht sie ganz anders da----im wörtlichen Sinne.
Rolf hatte festgestellt, dass der Rumpf nicht vorbildgetreu auf den Kufenbügeln steht, eine BK trägt das Näschen hoch....
Anhand verschiedener Maße wurde der Rumpf neu ausgerichtet, wobei nicht alle Winkel vorbildgetreu werden können, will man den Rumpf nicht zerschneiden.
Es wurde aber ein sehr guter Kompromiss gefunden, wobei allerdings der vordere Kufenbügel geteilt werden musste, damit die entsprechenden Winkel eingestellt werden können.
Der weiter oben schon angesprochene Verzug des Rumpfes wurde beim Zeichnen der Spanten noch einmal offenbar und dadurch ausgeglichen, dass die verschiedenen Rumpfwölbungen gespiegelt und gemittelt wurden.
Der Rumpf macht dies ohne Probleme mit. Da er recht stabil laminiert wurde, trüben keine unerwünschten Wellen in der Oberfläche das Ergebnis.
Die Spanten wurden nun gesägt und mit Heisskleber fixiert, wobei zu bemerken ist, dass sie jetzt, wo der Rumpf eine andere Position gegenüber den Kufen hat, natürlich ebenfalls eine gewisse Vorneigung gegenüber der Rumpflängsachse bekommen mussten.
Dies alles hat Rolf hervorragend umgesetzt und ich kann ohne Zögern zugeben, dass dies schon mehr ist, als ich zu tun bereit gewesen wäre.
Was sich hier hinter wenigen Zeilen verbirgt, ist nämlich eine Menge Arbeit gewesen!
Der Ausflug nach Ostwestfalen hat ihr gut getan, denn nun steht sie ganz anders da----im wörtlichen Sinne.
Rolf hatte festgestellt, dass der Rumpf nicht vorbildgetreu auf den Kufenbügeln steht, eine BK trägt das Näschen hoch....
Anhand verschiedener Maße wurde der Rumpf neu ausgerichtet, wobei nicht alle Winkel vorbildgetreu werden können, will man den Rumpf nicht zerschneiden.
Es wurde aber ein sehr guter Kompromiss gefunden, wobei allerdings der vordere Kufenbügel geteilt werden musste, damit die entsprechenden Winkel eingestellt werden können.
Der weiter oben schon angesprochene Verzug des Rumpfes wurde beim Zeichnen der Spanten noch einmal offenbar und dadurch ausgeglichen, dass die verschiedenen Rumpfwölbungen gespiegelt und gemittelt wurden.
Der Rumpf macht dies ohne Probleme mit. Da er recht stabil laminiert wurde, trüben keine unerwünschten Wellen in der Oberfläche das Ergebnis.
Die Spanten wurden nun gesägt und mit Heisskleber fixiert, wobei zu bemerken ist, dass sie jetzt, wo der Rumpf eine andere Position gegenüber den Kufen hat, natürlich ebenfalls eine gewisse Vorneigung gegenüber der Rumpflängsachse bekommen mussten.
Dies alles hat Rolf hervorragend umgesetzt und ich kann ohne Zögern zugeben, dass dies schon mehr ist, als ich zu tun bereit gewesen wäre.
Was sich hier hinter wenigen Zeilen verbirgt, ist nämlich eine Menge Arbeit gewesen!
Und doch ist es nur das Vorgeplänkel zur Mechanik---der eigentliche Grund, warum die BK auf Reisen ging.
So mussten zuerst einmal Maße ermittelt werden, damit die entsprechenden Domplatten, Motorträger und Chassisversteifungen beschafft werden konnten.
Der Motor war schon vorhanden und durch seinen Durchmesser von 49mm schieden Bauteile eines T-Rex 600 ESP aus, wogegen solche eines T-Rex 700, wie bei der NH 90, nicht in die schmale Cowling gepasst hätten. So entschieden wir und für ein Systemmaß von 54mm, welches durch Teile eine T-Rex 600 Pro oder Nitro zu erreichen ist.
Die Mechanikseitenteile wurden von Rolf so gezeichnet, dass sie genau zwischen die beiden Hauptspanten passen und gleichzeitig eine Vorneigung der Rotorebene erzielt wird. Sie werden mit Aluwinkeln angeflanscht.
Sobald die Riemenräder vom Fräsen zurück sind, werde ich noch einmal etwas intensiver auf die Mechanik eingehen.
Die Carbonplatten wurden sehr sauber gefräst und auch sehr schnell geliefert. Natürlich habe ich die Mechanik sofort montiert und zwischen die provisorisch eingeklebten Spanten gesetzt.
Der vordere Bügel wurde mittels eines gebogenen Kunststoffrohres und einer Aluhülse wieder zusammengefügt, danach habe ich beide Kufenbügel verschraubt.
Das sieht schon nach viel Hubschrauber aus, da träumt man schon fast vom Erstflug...
So mussten zuerst einmal Maße ermittelt werden, damit die entsprechenden Domplatten, Motorträger und Chassisversteifungen beschafft werden konnten.
Der Motor war schon vorhanden und durch seinen Durchmesser von 49mm schieden Bauteile eines T-Rex 600 ESP aus, wogegen solche eines T-Rex 700, wie bei der NH 90, nicht in die schmale Cowling gepasst hätten. So entschieden wir und für ein Systemmaß von 54mm, welches durch Teile eine T-Rex 600 Pro oder Nitro zu erreichen ist.
Die Mechanikseitenteile wurden von Rolf so gezeichnet, dass sie genau zwischen die beiden Hauptspanten passen und gleichzeitig eine Vorneigung der Rotorebene erzielt wird. Sie werden mit Aluwinkeln angeflanscht.
Sobald die Riemenräder vom Fräsen zurück sind, werde ich noch einmal etwas intensiver auf die Mechanik eingehen.
Die Carbonplatten wurden sehr sauber gefräst und auch sehr schnell geliefert. Natürlich habe ich die Mechanik sofort montiert und zwischen die provisorisch eingeklebten Spanten gesetzt.
Der vordere Bügel wurde mittels eines gebogenen Kunststoffrohres und einer Aluhülse wieder zusammengefügt, danach habe ich beide Kufenbügel verschraubt.
Das sieht schon nach viel Hubschrauber aus, da träumt man schon fast vom Erstflug...
Nun konnten die Spanten geschliffen und eingeharzt werden. Wie immer nehme ich dazu Laminierharz mit einer Mischung aus je einem Drittel Baumwollflocken, Thixotropiermittel und Microballoons. Das ist ausreichend zäh und klebrig und wird mit einer großen Spritze beidseitig als Raupe um die Spanten gelegt, dann mit einem Spatel zur Hohlkehle verstrichen. Der Rumpf erhält 6 Längsstringer aus Kiefernleisten, das Rumpfvorderteil einen Träger für das Instrumentenbrett, abschliessend erhalten beide Rumpfteile einen Kabinenboden aus dünnem Sperrholz.
Das Vorbild hat hinter den Pilotensitzen eine senkrechte Verkleidung in Form einer Säule, hier laufen Versorgungsleitungen und Kabel durch. Dies habe ich mir zu Nutze gemacht und lasse die Kabel von den Akkus im Boden zu Motor und Regler im Dom dort durchlaufen.
Die Säule hat noch einen weiteren Zweck. Sie ist an der Unterseite mit einem Scharnier am Boden befestigt, und nach Abnahme des Rumpfvorderteils, welches die Säule mit der Instrumentenmittelkonsole in Position hält, kann man sie nach vorne klappen, wodurch sie die Klappe im Unterboden zum Akkuwechsel freigibt.
Das Vorbild hat hinter den Pilotensitzen eine senkrechte Verkleidung in Form einer Säule, hier laufen Versorgungsleitungen und Kabel durch. Dies habe ich mir zu Nutze gemacht und lasse die Kabel von den Akkus im Boden zu Motor und Regler im Dom dort durchlaufen.
Die Säule hat noch einen weiteren Zweck. Sie ist an der Unterseite mit einem Scharnier am Boden befestigt, und nach Abnahme des Rumpfvorderteils, welches die Säule mit der Instrumentenmittelkonsole in Position hält, kann man sie nach vorne klappen, wodurch sie die Klappe im Unterboden zum Akkuwechsel freigibt.
Mechanikdetails, technische Ausstattung
Bei der Montage der Mechanik gab es einen Schreckmoment. Es stellte sich heraus, daß der Riemen, der vorne über eine 80mm große Riemenscheibe läuft, beim Eintritt in den Heckausleger seitlich anläuft. Daher konstruierte ich eine Halterung für zwei kugelgelagerte Leitrollen, die am Übergang vom Rumpf zum Heckausleger verschraubt wird. Glücklicherweise war der bestellte Riemen für die zusätzliche Einschnürung durch die Leitrollen lang genug. Linksseitig, am nach hinten ablaufenden Trumm des Heckriemens sitzt ein Goblin Riemenspanner. diesen musste ich nach den ersten Testflügen umpositionieren. Es ist unbedingt zu vermeiden, daß der Spanner durch seine Federkraft gegen die Laufrichtung des Riemens nach vorne durchschnappen kann. Nun sitzt der Spanner ca. 1cm weiter innen und alles ist gut.
Das Umlenkgetriebe im Heck der Pegasus besteht aus einem handelsüblichen Baumarkt-Aluvierkantrohr 20x20mm. Hier werden zwei Bohrungen, Passung H7, für die Umlenkrollen angebracht, unten seht Ihr die Skizzen zur Konstruktion. Das Heckrotorgehäuse entstand aus gleichem Material, Herstellung wie schon im NH90 Blog beschrieben.
Die Ausstattung des Helis besteht aus einem an 10S Lipo betriebenen Scorpion HK 4035 560KV an einem Castle ICE2 80HV Regler, ein Jeti SBEC zweigt Strom zur Empfangsanlage ab. Servos sind wie bei fast allen meiner Modelle Savöx SA1258TG. Der Empfänger ist ein Optima9 von Hitec, Flybarsystem ein Bavarian Demon.
Das Umlenkgetriebe im Heck der Pegasus besteht aus einem handelsüblichen Baumarkt-Aluvierkantrohr 20x20mm. Hier werden zwei Bohrungen, Passung H7, für die Umlenkrollen angebracht, unten seht Ihr die Skizzen zur Konstruktion. Das Heckrotorgehäuse entstand aus gleichem Material, Herstellung wie schon im NH90 Blog beschrieben.
Die Ausstattung des Helis besteht aus einem an 10S Lipo betriebenen Scorpion HK 4035 560KV an einem Castle ICE2 80HV Regler, ein Jeti SBEC zweigt Strom zur Empfangsanlage ab. Servos sind wie bei fast allen meiner Modelle Savöx SA1258TG. Der Empfänger ist ein Optima9 von Hitec, Flybarsystem ein Bavarian Demon.
Neues Design: N117UV PEGASUS University of Virginia
Wie schon bei der NH 90, die ursprünglich ein italienisches Vorbild hatte, habe ich mich auch bei der BK 117 für eine andere Lackierung entschieden.
Familie und Modellflugfreunde fanden die VH-JGO nicht sehr attraktiv, so suchte ich nach Alternativen, die ich zur Wahl stellte.
Natürlich in dem Glauben, dass das Ergebnis nicht einheitlich ausfallen würde. Das hätte es mir ermöglicht, an der ursprünglichen Lackierung fest zu halten, denn ein uneinheitliches Ergebnis ist kein starkes Argument für einen Wechsel.
Ich irrte gewaltig.
ALLE votierten für die PEGASUS!
Mir gefiel diese Lackierung ja schon immer, aber aufgrund der Schwierigkeiten, sie umzusetzen hatte ich die Pegasus eigentlich nicht gewollt.
Als Fliegerfreund Christoph Hilfe beim scannen und plotten zusagte, war die Entscheidung gefallen und es wurde zuerst ein Revell Modell der N117UV besorgt und danach die Farbtöne bestimmt. Es gibt praktisch nur ein Farbfoto der N117UV, so wurde dann auch mit vielen Leuten viel diskutiert, ob das Foto realistisch sei und welche Farbtöne das sein könnten. Letzendlich musste ich die Entscheidung selbst treffen und im Nachhinein kann ich sagen, dass die bestellten Farben passen.
Hilfreich war die Seite whatfontis.com, hier fand ich alle benötigten Fontsfür die Schriftzüge. Schwieriger war die Beschaffung eines linksgeneigten Fonts für die Flugzeugkennung auf der rechten Seite des Auslegers, aber auch dies gelang. Die gleiche Kennung ist natürlich auch auf der linken Seite, aber nach rechts geneigt
Nach einigen Wochen bekam ich einen dicken Umschlag zugeschickt, darin alle Schablonen und Schriftzüge. Ein absolut phantastisches Set, dafür auch hier noch einmal ein dickes Dankeschön!
Familie und Modellflugfreunde fanden die VH-JGO nicht sehr attraktiv, so suchte ich nach Alternativen, die ich zur Wahl stellte.
Natürlich in dem Glauben, dass das Ergebnis nicht einheitlich ausfallen würde. Das hätte es mir ermöglicht, an der ursprünglichen Lackierung fest zu halten, denn ein uneinheitliches Ergebnis ist kein starkes Argument für einen Wechsel.
Ich irrte gewaltig.
ALLE votierten für die PEGASUS!
Mir gefiel diese Lackierung ja schon immer, aber aufgrund der Schwierigkeiten, sie umzusetzen hatte ich die Pegasus eigentlich nicht gewollt.
Als Fliegerfreund Christoph Hilfe beim scannen und plotten zusagte, war die Entscheidung gefallen und es wurde zuerst ein Revell Modell der N117UV besorgt und danach die Farbtöne bestimmt. Es gibt praktisch nur ein Farbfoto der N117UV, so wurde dann auch mit vielen Leuten viel diskutiert, ob das Foto realistisch sei und welche Farbtöne das sein könnten. Letzendlich musste ich die Entscheidung selbst treffen und im Nachhinein kann ich sagen, dass die bestellten Farben passen.
Hilfreich war die Seite whatfontis.com, hier fand ich alle benötigten Fontsfür die Schriftzüge. Schwieriger war die Beschaffung eines linksgeneigten Fonts für die Flugzeugkennung auf der rechten Seite des Auslegers, aber auch dies gelang. Die gleiche Kennung ist natürlich auch auf der linken Seite, aber nach rechts geneigt
Nach einigen Wochen bekam ich einen dicken Umschlag zugeschickt, darin alle Schablonen und Schriftzüge. Ein absolut phantastisches Set, dafür auch hier noch einmal ein dickes Dankeschön!
Die Lackierung erfolgte umzugsbedingt mit 1K Spaydosen und 2K Klarlack von 123Lack.de. Ich wollte meine neue Nachbarschaft nicht gleich mit einem lauten Kompressor nerven...
Das Ergebnis ist zwar OK, aber auf dem Weg dahin gab es viele Probleme.
Die weiße 2K-Grundierung ist von Miba. Nach dem Grundieren des Helis zeigten sich viele Pinholes in der Oberfläche, also war spachteln und nachlackieren angesagt.
Der weiße RAL 9003 Signalweiß Basislack ließ sich problemlos verarbeiten, erst mit den nächsten Spritzgängen in RAL 5011 Stahlblau und RAL 3020 Verkehrsrot gab es Probleme. Die in der Form angebrachten Nieten machten es schwer, die Maskierfolien aufzubringen. Auch nachföhnen brachte nur partiellen Erfolg.
Und jetzt komme ich zu dem Grund, warum die eigentlich sehr guten Spaydosen nicht mehr verwenden würde.
Normalerweise ist es kein Problem, hinter die Maskierfolie gelaufene Farbe im Bereich einer Niete überzutupfen, kommt ja eh noch Klarlack drüber. Mit den Spaydosenfarben aber schon, hier löst der hohe Lösemittelanteil die zuerst gespritzte Farbe an und es ergibt "schöne" Mischfarben aus Blau, Rot und Weiß.
Die Lösung war ein extra angeschaffter Airbrush-Kompressor. Ich hatte die Reste der Sprühdosen in Airbrush-Gläsern gesammelt, dazu hatte ich die Dosen durch anpiksen drucklos gemacht und aufgeschnitten. Was da später noch bei herauskommen würde, ahnte ich noch nicht.
Das eigentliche Nachlackieren der Schablonenränder war durch das oftmalige Abkleben mühsam und langwierig, funktionierte aber sehr gut.
Leider hatte ich beim Abfüllen der Farbreste aus den Dosen die Mischkugeln mit in die Gläschen gegeben, kann ja nur hilfreich sein, dachte ich.
Was ich nicht wusste: der Dosenlack sprudelt beim Schütteln auf, es entsteht Druck im Glas und die die Mischkugeln lassen das Gläschen schon bei leichten Schüttelbewegungen platzen.
Und zwar genau neben dem praktisch zum Klarlacklackieren fertigen Heli....
Die linke Seite habe ich dann fast komplett neu machen müssen, also Obacht wenn man mit Sprayfarben hantiert.
Zum Beispiel hätte sich das Malheur allein dadurch verhindern lassen können, daß man statt der billigen Airbrushgläschen hochwertige Schottglas Flaschen verwendet hätte!
Schlussendlich stand aber ein sehr gutes Ergebnis zu Buche, und das ist, was zählt.
Das Ergebnis ist zwar OK, aber auf dem Weg dahin gab es viele Probleme.
Die weiße 2K-Grundierung ist von Miba. Nach dem Grundieren des Helis zeigten sich viele Pinholes in der Oberfläche, also war spachteln und nachlackieren angesagt.
Der weiße RAL 9003 Signalweiß Basislack ließ sich problemlos verarbeiten, erst mit den nächsten Spritzgängen in RAL 5011 Stahlblau und RAL 3020 Verkehrsrot gab es Probleme. Die in der Form angebrachten Nieten machten es schwer, die Maskierfolien aufzubringen. Auch nachföhnen brachte nur partiellen Erfolg.
Und jetzt komme ich zu dem Grund, warum die eigentlich sehr guten Spaydosen nicht mehr verwenden würde.
Normalerweise ist es kein Problem, hinter die Maskierfolie gelaufene Farbe im Bereich einer Niete überzutupfen, kommt ja eh noch Klarlack drüber. Mit den Spaydosenfarben aber schon, hier löst der hohe Lösemittelanteil die zuerst gespritzte Farbe an und es ergibt "schöne" Mischfarben aus Blau, Rot und Weiß.
Die Lösung war ein extra angeschaffter Airbrush-Kompressor. Ich hatte die Reste der Sprühdosen in Airbrush-Gläsern gesammelt, dazu hatte ich die Dosen durch anpiksen drucklos gemacht und aufgeschnitten. Was da später noch bei herauskommen würde, ahnte ich noch nicht.
Das eigentliche Nachlackieren der Schablonenränder war durch das oftmalige Abkleben mühsam und langwierig, funktionierte aber sehr gut.
Leider hatte ich beim Abfüllen der Farbreste aus den Dosen die Mischkugeln mit in die Gläschen gegeben, kann ja nur hilfreich sein, dachte ich.
Was ich nicht wusste: der Dosenlack sprudelt beim Schütteln auf, es entsteht Druck im Glas und die die Mischkugeln lassen das Gläschen schon bei leichten Schüttelbewegungen platzen.
Und zwar genau neben dem praktisch zum Klarlacklackieren fertigen Heli....
Die linke Seite habe ich dann fast komplett neu machen müssen, also Obacht wenn man mit Sprayfarben hantiert.
Zum Beispiel hätte sich das Malheur allein dadurch verhindern lassen können, daß man statt der billigen Airbrushgläschen hochwertige Schottglas Flaschen verwendet hätte!
Schlussendlich stand aber ein sehr gutes Ergebnis zu Buche, und das ist, was zählt.